Raportti tarkastelee junalauttaliikenteen toimintaedellytyksiä Suomen ja Viron välillä huomioiden rakenteilla oleva Rail Baltica -raideyhteys, joka yhdistää Baltian maat eurooppalaisen raideleveyden rataverkkoon.

Arviossa huomioidaan markkinaehtoinen kysyntäpotentiaali ja liiketoiminnallinen kannattavuus, mahdolliset rahdinantajat ja lastivirrat sekä liikenteen merkitys huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden kannalta. Raportissa käsitellään myös alus- ja rautatiekaluston sekä rata- ja satamainfrastruktuurin teknisiä ja niiden sääntelyyn liittyviä tekijöitä ja kustannuksia erityisesti junalauttaliikenteeseen liittyen.

Liikennemuotona junalautat ovat harvinaisuus: vuonna 2025 pääosin rahtiliikenteen reittejä on reilu tusina ja niillä junalauttoja 30–40 kappaletta. Kaikilla reiteillä on sama raideleveys kummankin pään satamissa.

Raportissa tunnistetaan kolme tarkastelujaksoa: A) Nykytilanne rataverkon osalta; B) Rail Baltica Viron pohjoisrannikolla; ja C) kohta B:n lisäksi eurooppalainen raideleveys ulottuisi eteläiseen Suomeen.

Haastatteluissa junalauttaliikenteelle ei löytynyt tarvittavia toimijoita eikä kysyntää rahdinantajien, satamien tai varustamoiden joukosta. Sotilaalliselle liikkuvuudelle ja huoltovarmuudelle keskeistä on, että tarvittavat kuljetukset voidaan toteuttaa markkinoilla vakiintunein kuljetusratkaisuin. Erityisesti sotilaallisen kriisin oloissa junalauttaliikenne nähtiin häiriöherkkänä kuljetusmuotona.

Junalauttaliikenne Suomen ja Baltian maiden välillä olisi teknisesti mahdollinen nykyisillä raideleveyksillä ilman telinvaihtoa, mutta tavaraliikenteen kysyntä pelkästään tällä markkinalla osoittautui riittämättömäksi. Suomen koko ulkomaankaupan lastivalikoima sekä liikenteen suunta ja tasapaino huomioiden junalauttaliikenne ei olisi nykytilanteessa kilpailukykyinen: sen joustavuus, saavutettavuus, aikataulujen ennakoitavuus ja rahtihinnat eivät olisi muiden käytössä olevien kuljetusratkaisuiden tasolla.

Junalauttaliikenteen hintakilpailukykyä rasittavat korkeat investointi- ja operointikustannukset johtavat korkeisiin rahtihintoihin, joita liikenteeseen soveltuvat alhaisen yksikköarvon tuotteet sietävät huonosti. Edes optimistisesti arvioitu nettorahtitulo junalautan yläkannella tapahtuvasta kumipyöräyksikköjen kuljetuksesta ei pystyisi kääntämään junavaunuliikennettä kannattavaksi.

Keskeinen johtopäätös on, että nähtävissä olevassa tulevaisuudessa Suomen ja Viron väliselle junalauttaliikenteelle ei näyttäisi olevan riittävää kysyntää. Tilanne saattaa kuitenkin muuttua, kun Rail Baltican tavaraliikenneyhteys Viron pohjoisrannikolle on valmis, ja mikäli eteläisen Suomen rataverkko olisi keskeisiltä osiltaan siirtynyt eurooppalaiseen raideleveyteen. Tällöinkin edellytykset kaupallisesti kannattavan junalauttaliikenteen harjoittamiseen jäänevät rajallisiksi.